⚡ 您是否面临这些挑战？ 经常因为无法取得回程货物而空车行驶。 调度工作仅依赖资深人员的经验，属人化风险高。 工时管理仍使用Excel或手动计算。 每个月底整理发票的工作令人痛苦。 想推动数字转型（DX），但没有足够的预算购买多种工具或专职人员。 如果以上任何一项符合您的情况，LogiOS都能为您解决。 立即预先注册（免费） *正式发布前将优先提供信息。 Leach株式会社（总公司：东京都，代表取缔役CEO：冨永拓也，以下简称「本公司」）已开始为中小运输公司推出一体化AI业务操作系统「LogiOS」的预先注册。 本文将整理通过访谈业界相关人士和独立调查所揭示的运输业现状，并阐述LogiOS旨在实现的「中小运输公司的业务数字转型」。 一个拥有6万4千家公司的庞大产业内部 日本货运汽车运输业者数量约为6万4千家。这个规模超越了便利商店（约5万6千家），是日本拥有最多业者数量的产业之一。然而，仔细分析其构成，便会发现结构上的偏颇。 根据全日本卡车协会的统计，约70%的业者拥有20辆以下车辆。如果缩小到10辆以下，这个比例会更高。从销售额来看，估计近半数的业者年销售额不足1亿日圆，年销售额不足5千万日圆的业者也占相当大的比例。 换句话说，日本的物流是由数万家中小微型企业共同支撑的。 这种结构具有两个面向： 弹性：能够细致地回应各地货主的运输需求。地方制造商、农协、医院等货主，通过与当地中小运输公司的长期合作关系来运转物流。 脆弱性：个别业者的议价能力较弱，容易直接受到成本压缩的冲击。燃料费飙涨和人事费用上升无法转嫁到价格上的情况层出不穷。 大型运输公司拥有自己的系统开发部门，并正在推进调度自动化和动态管理的高度化。另一方面，中小运输公司缺乏这样的投资余力。社长亲自处理从电脑设置到故障排除的公司并不少见。这种「数字落差」成为阻碍整个行业生产力提升的瓶颈。 「只有20%的行驶产生收益」──空车问题的现实 本公司在访谈业界相关人士时，最令人震惊的是空车率的实际情况。 「大多数卡车都是空车行驶。产生收益的行驶，大约只占总体的20%。」 ──一位长期参与中小运输公司经营的人士。 在货主处装载货物，并在目的地卸货。只有「载货行驶的时间」才是运费的对象，去程空驶和回程空驶都是成本。为了确保回程货物，司机和调度员不断打电话──这仍然是业界的日常。 国土交通省的调查也揭示了以下事实： 指针 | 实际情况 ---|--- 实车率（载货行驶的比例） | 50%出头 装载率（实际装载量与最大装载量的比例） | 约40%左右 这意味着近一半的行驶距离是空车，即使载货时，装载量也仅为最大装载量的一半以下。 这种低效率带来了巨大的成本。即使是空车，只要行驶，以下所有成本都会产生： 燃料费 轮胎磨损 高速公路通行费 司机人事费用 确保回程货物需要与多个货主和运输公司共享信息。然而，中小运输公司缺乏扩展这种横向网络的时间和资源，结果形成了他们继续依赖「打电话给熟识的业者」这种属人化方法的局面。 1990年代的法规松绑──「自由进入」带来了什么 要理解当前的结构性问题，需要追溯到1990年代。 1990年：物流二法实施──从许可制改为报备制，大幅降低了进入门槛。运费也从核准制改为报备制，促进了自由竞争。 1990年代后半：供过于求常态化──业者数量从法规松绑前的约4万家急剧膨胀到6万多家。在过度竞争中，运费持续下跌。 1997年：废除营业区域限制──原本在地方区域经营的中小运输公司，突然与全国性的大型企业在同一个舞台上进行价格竞争。 「以前10万日圆的工作，现在有业者愿意以5万日圆承接。如果想通过增加趟数来弥补，司机的工时就会膨胀。」 ──这种恶性循环在2000年至2010年代侵蚀了整个行业。 卡车运输业的营业利润率多年来一直维持在1-3%。