2024年問題から2年 ── 中小運送会社の現場は変わったのか。AI業務OS「LogiOS」が挑む"空車率8割"の構造問題

Q: What are the key facts in this article?

株式会社Leachが中小運送会社向けAI業務OS「LogiOS」の事前登録を開始。2024年問題に直面する運送業界の「空車率8割」という構造的課題に対し、デジタル格差を解消し業務効率化を目指す。

Q: What is the direct answer?

株式会社Leachが中小運送会社向けAI業務OS「LogiOS」の事前登録を開始。2024年問題に直面する運送業界の「空車率8割」という構造的課題に対し、デジタル格差を解消し業務効率化を目指す。

Q: What is the source and date?

Source: https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000041.000153035.html | Date: Date unavailable

⚡ こんな課題、ありませんか？ 帰り荷が取れず、空車で走ることが多い 配車はベテランの頭の中にしかなく、属人化が怖い 労働時間の管理をExcel・手計算でこなしている 請求書を月末にまとめて作る作業が毎月つらい DXしたいが、複数ツールを入れる余裕も担当者もいない 1つでも当てはまるなら、LogiOSが解決します。 いますぐ事前登録する（無料） ※正式リリース前に優先案内をお届けします 株式会社Leach（本社：東京都、代表取締役CEO：冨永拓也、以下「当社」）は、中小運送会社向けオールインワンAI業務OS「LogiOS（ロジオス）」の事前登録を開始いたしました。 本稿では、業界関係者へのヒアリングと独自調査から見えてきた運送業界の現状を整理し、LogiOSが目指す「中小運送会社のための業務DX」についてお伝えします。 6万4,000社がひしめく巨大産業の内側 日本の貨物自動車運送事業者数は約6万4,000社にのぼる。コンビニエンスストア（約5万6,000店）を上回る規模であり、日本最大級の事業者数を抱える産業のひとつだ。ただし、その内訳を見ると構造の偏りが浮かび上がる。 全日本トラック協会の統計によれば、保有車両20台以下の事業者が全体の約7割を占める。10台以下に絞ればさらにその比率は高まる。売上高で見ると、年商1億円未満の事業者が半数近くに達するとの推計もあり、年商5,000万円未満の層も相当数存在する。 つまり、日本の物流は数万社にのぼる中小・零細企業の集合体によって支えられている。 この構造には、ふたつの側面がある。 柔軟さ：各地域の荷主ニーズにきめ細かく対応できる。地方の製造業者や農協、病院といった荷主は、地元の中小運送会社との長年の関係のなかで物流を回している。 脆弱性：個々の事業者の交渉力が弱く、コスト圧縮の波を直接かぶりやすい。燃料費の高騰や人件費の上昇を価格に転嫁できないケースが後を絶たない。 大手運送会社は自社でシステム開発部門を持ち、配車の自動化や動態管理の高度化を進めている。一方で、中小運送会社にはそうした投資余力がない。社長自身がパソコンの設定からトラブル対応までこなしている会社も珍しくない。この「デジタル格差」が、業界全体の生産性向上を阻むボトルネックになっている。 「お金になっている走行は2割」── 空車問題の現実 当社が業界関係者にヒアリングを行った際、最も衝撃を受けたのは空車率の実態だった。 「ほとんどのトラックは空で走っています。お金になっている走行は、全体の2割程度でしょう」 ── ある中小運送会社の経営に長年携わってきた人物 荷主の元で荷物を積み込み、配送先で降ろす。その「積んでいる時間」だけが運賃の対象であり、行きの空走、帰りの空走はすべてコストだ。帰り荷を確保するために、ドライバーや配車担当者が電話をかけまくる──これが業界の日常であり続けている。 国土交通省の調査でも、以下のような実態が明らかになっている。 指標 実態 実車率（荷物を積んでいる走行の割合） 50%台前半 積載率（最大積載量に対する実際の積載量） 約40%前後 走行距離の半分近くは空車で走り、荷物を積んでいるときも最大積載量の半分以下しか載せていない計算になる。 この非効率がもたらすコストは膨大だ。空車であっても、走っている限り以下のコストはすべて発生する。 燃料費 タイヤの摩耗 高速道路料金 ドライバーの人件費 帰り荷の確保には、複数の荷主や運送会社との情報共有が欠かせない。しかし中小運送会社にはそうした横のネットワークを広げる時間もリソースもなく、結果として「知り合いの業者に電話する」という属人的な方法に頼り続ける構図ができあがっている。 1990年代規制緩和 ── 「参入自由化」がもたらしたもの 現在の構造問題を理解するには、1990年代にさかのぼる必要がある。 1990年：物流二法施行── 免許制から許可制へ移行し、参入障壁が大幅に引き下げられた。運賃も認可制から届出制に変わり、自由競争が促進された。 1990年代後半：供給過剰の常態化── 参入事業者数は規制緩和前の約4万社から6万社超へと急膨張。過当競争のなかで運賃は下落の一途をたどった。 1997年：営業区域制限の撤廃── 地元エリアで営業していた中小運送会社が、突如として全国規模の大手と同じ土俵で価格競争にさらされることになった。 「10万円でやっていた仕事を5万円で受ける業者が現れる。回数をこなして穴埋めしようとすれば、ドライバーの労働時間が膨らむ」 ── この悪循環が2000〜2010年代にかけて業界を蝕んだ トラック運送業の営業利益率は長年にわたって1〜3%前後で推移しており、赤字事業者の比率も少なくない。こうして「走れば走るほどコストがかさみ

2024年問題から2年 ── 中小運送会社の現場は変わったのか。AI業務OS「LogiOS」が挑む"空車率8割"の構造問題

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